Impulsionada pela desregulamentação das companhias aéreas dos EUA, a Capitol Air foi uma das várias transportadoras catapultadas para o sucesso temporário após a transição das operações fretadas para as programadas.

Fundada em 11 de junho de 1946 como Capitol Airways por Jesse F. Stallings, Richmond McGinnes e Francis Roach, pilotos do Army Air Corps, foi incorporada em Delaware, mas com sede em Smyrna, Tennessee, inicialmente operando bimotor Douglas DC-3 e Comandos Curtiss C-46. O serviço militar foi uma parte significativa de sua história inicial.

Em 1954, por exemplo, transportava carga prioritária para a Força Aérea dos Estados Unidos e dois anos depois foi contratada para transportar passageiros para o Programa de Apoio Aéreo Logístico (LOGAIR).

O Douglas DC-4 e o Lockheed L-749A Constellation, seus primeiros pistões de quatro motores, facilitaram a expansão internacional dos charters.

“Um (ou 749As da BOAC) serviu a Capitol Airways, que tinha outros três 749As, tendo comprado o primeiro da Avianca em 1957”, segundo MJ Hardy em “The Lockheed Constellation” (Arco Publishing Company, 1973, p. 51). “A Capital mais tarde construiu uma frota de uma dúzia de Super Constellations.”

No final da década, suas operações nos EUA foram realocadas do Tennessee para Wilmington, o Aeroporto de New Castle em Delaware.

A frota da Constellation continuou a crescer com a aquisição do primeiro Super, ou fuselagem esticada, L-1049G em janeiro de 1960, que havia sido produzido para Howard Hughes e entregue a ele pela primeira vez quatro anos antes, em 24 de fevereiro. início de um número significativo deles.

“No verão de 1962, a Seaboard World Airways alugou sete de seus Super Constellations (três L-1049Ds e quatro L-1049Hs) para a Capitol Airways, que, exercendo uma opção de compra, acabou comprando dois L-1049Ds e um L-1049H. “, de acordo com Hardy (ibid, p. 73).

As autorizações de operação caribenha/mexicana e transatlântica, recebidas respectivamente em 30 de setembro de 1965 e 5 de abril de 1966, permitiram expandir seu serviço de fretamento, cujas tarifas mais baixas foram facilitadas por custos operacionais mais baixos, alta utilização diária de aeronaves entre 12 e 15 horas, despesas gerais mais baixas, acomodação de classe única de alta densidade e taxas de ocupação garantidas fornecidas principalmente por reservas de operadores turísticos.

No entanto, ainda forneceu esse serviço para os militares, um de seus principais contratos que previa uma rota transatlântica da Base Aérea Rhein-Main de Frankfurt para a Base Aérea de Charleston, na Carolina do Sul, com uma parada intermediária na Base da Guarda Aérea Nacional Bradley em Windsor Locks , Connecticut.

Embora sua frota de 17 Constellations de fuselagem padrão e estendida tenha constituído seu cavalo de batalha de longo alcance durante o período de 14 anos de 1955 a 1968, eles começaram a ser substituídos na década de 1960 pelos primeiros Douglas DC-8-33s com turbojato JT4A. A aeronave N900CL, uma delas, foi inicialmente operada pela Pan Am. Estas foram complementadas pelos Jet Traders DC-8-54JT movidos a turbofan JT8D, que apresentavam portas de carga dianteiras, esquerdas e abertas para cima, permitindo que as companhias aéreas transportassem todo o frete , todos os passageiros, ou misturas dos dois no convés principal.

“A introdução da aeronave conversível levou a um novo tipo de cliente, a transportadora suplementar”, segundo Terry Waddington em “Douglas DC-8” (World Transport Press, 1996, p. 52). “A primeira a fazer um pedido foi a Trans International Airlines (TIA), especialista em fretamento militar…”

1967 provou ser um ano importante na história do Capitol. Em 21 de março tornou-se uma empresa pública e no dia seguinte acrescentou “internacional” ao seu nome, tornando-se Capitol International Airways.

Os DC-8-61s de fuselagem alongada, configurados para 252 passageiros de classe única em um arranjo de três e três com um único corredor e adquiridos da Eastern Airlines, logo suplementaram os DC-8-33s e -54s de comprimento padrão, facilitando assentos baixos. milha custam operações de fretamento militar e civil.

No início da década de 1970, mudou-se para Smyrna, Tennessee.

A desregulamentação serviu como limite para o serviço programado. Concedida tal autoridade em setembro de 1978, inaugurou operações de passageiros para Bruxelas a partir de Nova York no ano seguinte, em 5 de maio, e de Chicago e Boston em 19 de junho.

Como outras companhias aéreas suplementares internacionais, como a Trans International (mais tarde Transamerica) e a World Airways, aplicou a fórmula de charter de classe única de baixo custo, baixa tarifa para a arena programada, obtendo baixo custo de assento-milha, alta rentabilidade do fator de carga e desafiando as operadoras estabelecidas.

Com a marca “Sky Saver Service”, atraiu consistentemente uma demanda que excedeu a capacidade e provocou um crescimento explosivo. O total anual de passageiros aumentou progressivamente de 611.400 em 1980 para 1.150.000 em 1981 e 1.824.000 em 1982.

Os passageiros, desconhecendo as transportadoras moldadas pela desregulamentação, cujas tarifas baixas só podiam obter lucratividade com aeronaves usadas, assentos de alta densidade e funcionários não sindicalizados com salários mais baixos, muitas vezes criticavam a política de não interlinhas da Capitol Air e a recusa em fornecer refeições e quartos de hotel durante atrasos e compensações durante conexões perdidas de outras companhias aéreas. No entanto, suas tarifas no mercado Nova York-Los Angeles variavam de US$ 149 irrestritos com base em uma compra de ida e volta a US$ 189 de ida, enquanto as tarifas irrestritas das principais no mercado pairavam na marca de US$ 450. Como resultado, os fatores de carga da Capitol Air excederam 90%.

Suas operações terrestres no JFK, inicialmente localizadas no Terminal Delta-Noroeste, eram em sua maioria manuais, com cartões de embarque carimbados, as antigas tabelas de assentos peel-and-stick – com a própria seleção movida do balcão de check-in principal para um terminal de serviço e, finalmente, para o portão de embarque – etiquetas de destino de bagagem, bilhetes manuscritos, balanços de peso preenchidos e carregamento de bagagem e carga não conteinerizados. No entanto, o sistema de reservas era informatizado (Gabriel I), seu call center estava localizado em Garden City, Long Island, e pacotes aéreos e hoteleiros eram oferecidos por meio de seu departamento Sky Saver Tour.

Uma mudança significativa na imagem da operadora ocorreu em 1981, quando a Capitol International adquiriu seus dois primeiros DC-10-10s registrados N904WA e N905WA, da Western. Configurados para 345 passageiros de classe única em um arranjo de cabine dois-cinco-dois à frente e três-quatro-três no meio e na popa, eles foram implantados transcontinentalmente e para o Caribe, oferecendo entretenimento de batalha audiovisual.

As aquisições subsequentes do DC-10, com capacidade para 360, ofereceram uma configuração uniforme de dez lado a lado.

1982 marcou várias melhorias: uma mudança de nome para o mais simplificado “Capitol Air”, uma realocação para o Terminal da British Airways em JFK, um horário expandido do sistema com conexões de vôo de outras transportadoras e uma atualização para o sistema computadorizado de reservas Cowboy da Braniff com automação expandida. funções.

Dois outros tipos de aeronaves quebraram o monopólio Douglas/McDonnell-Douglas DC-8-61, DC-8-63 e DC-10-10 – um único Boeing 727-200 registrado N590CA e um único Airbus A300B4-103 para 315 passageiros registrado D-AHLZ.

A Capitol Air anunciou-se como “Capitol Air, a tarifa mais baixa”, de acordo com o calendário do sistema de 1º de dezembro de 1982 a 15 de março de 1983. “Servindo ao público há 36 anos”, enfatizou.

Ele explicou suas “Capito Ideas” da seguinte forma: “O melhor serviço possível com as tarifas mais baixas possíveis – frota de jatos Super DC-8 e widebody DC-10; refeições, lanches e bebidas de cortesia; serviço de bar completo; filmes e estéreo em todos os DC-10 e alguns voos DC-8 (especificamente para Zurique para competir com a Swissair); compras duty free em voos internacionais; terminais de aeroportos modernos; e serviço de bagagem simplificado.”

Ele considerou seu alcance como “os céus estrelados da Capitol Air.”, afirmando que “há agora 13 cidades do Capitólio do mundo – com mais por vir:” Aguadilla, Boston, Bruxelas, Chicago, Frankfurt, Los Angeles, Miami , Nova York, Filadélfia, Puerto Plata, São Francisco, San Juan e Zurique. “O melhor de tudo”, destacou, “o serviço Star-Spangled da Capitol inclui preços celestiais onde quer que vamos.”

Oferecia voos diários sem escalas de JFK para Chicago, Los Angeles e São Francisco nos EUA, com duas frequências de ida e volta para Los Angeles (voos Cl 211 e CL 209) e uma escala via Chicago (voo CL 219); Aguadilla e San Juan, Porto Rico, e Puerto Plata, República Dominicana, no Caribe, com os setores de saída de San Juan operando como Voo CL 215 e CL 217); e Bruxelas, Frankfurt e Zurique na Europa. Outros segmentos de desvio do JFK incluíam Chicago-Miami-San Juan, Chicago-Los Angeles, Chicago-San Francisco e Boston-Philadelphia-San Juan.

Explicava suas tarifas da seguinte forma: “Fomos nós que começamos tudo. A Capitol originou o conceito de voos de classe única, tarifas baixas e sem restrições. Sem compra antecipada, estadia mínima, sem complicações. E nos recusamos a ser subvendido para este tipo de serviço.

“Então, mantemos o controle sobre a concorrência para garantir que nossas tarifas sejam sempre as mais baixas. E mantemos as tarifas baixas sem reduzir nosso serviço Star-Spangled – o tipo que você sempre espera nas companhias aéreas mais caras.

“Quão baixas são as tarifas da Capitol?” perguntou. “Nossas tarifas irrestritas diárias geralmente economizam até 50% em comparação com a classe econômica de outras companhias aéreas. Isso mesmo – dissemos econômica, não primeira classe. Não é de admirar que a Capitol seja a melhor compra no céu onde quer que voemos! isto.”

O desafio bem-sucedido de baixo custo e serviço completo da Capitol para as principais companhias aéreas, como American, TWA e United nos EUA, bem como para Lufthansa, Sabena e Swissair do outro lado do Atlântico, foi breve, pois reduziram temporariamente suas próprias tarifas para manter ou reconquistar participação de mercado, forçando-a a servir rotas de nicho sem concorrência, como as de Aguadilla e Puerto Plata. Mas as incursões nesses mercados acabaram sendo feitas pelos operadores estabelecidos.

George Batchelor, o mais recente proprietário da Capitol Air, transferiu progressivamente os ativos para a Arrow Air, uma companhia aérea que havia passado do serviço fretado para o serviço regular e que também estava sob seu controle financeiro, deixando os funcionários da Capitol Air sem contracheques por várias semanas.

Finalmente, agora desmantelado e endividado, foi forçado a pedir proteção contra falência do Capítulo 11 e em 23 de novembro de 1984 encerrou suas operações, encerrando uma carreira de 38 anos como fretamento e transporte regular de passageiros.

Fontes do artigo

Capitol Air System Timetable, 1 de dezembro de 1982 – 15 de março de 1983.

Hardy, M.J. “A Constelação Lockheed.” Nova York: Arco Publishing Company, Inc., 1973.

Waddington, Terry. “Douglas DC-8.” Miami: World Transportation Press, 1996.

Leave a Reply

Your email address will not be published.